Systèmes FCW

Le SACA prévient le conducteur de l’imminence d’une collision frontale. Si un véhicule muni d’un SACA s’approche trop près d’un autre véhicule devant lui, un signal visuel, sonore ou tactile est émis.

Certains SACA les plus récents offrent aussi divers niveaux d’assistance au freinage. Si le système perçoit que le conducteur ne réagit pas à l’alerte de collision, il applique une légère force de freinage pour ralentir le véhicule. Les systèmes plus récents peuvent appliquer une force de freinage encore plus importante dans ces cas. Le freinage n’immobilisera peut-être pas le véhicule, mais il en réduira considérablement la vitesse, ce qui permettra d’atténuer la violence de l’impact.

Les SACA sont connus sous plusieurs appellations, notamment : alerte de collision avec freinage automatique, système d’alerte précollision, système d’alerte anticollision, système d’alerte de collision et avertisseur de collision. Les fonctions et les capacités de ces différents systèmes varient considérablement, mais ils partagent tous le même objectif : prévenir les collisions frontales. Pour connaître le nom exact du système de votre véhicule, consultez le manuel du propriétaire ou votre concessionnaire.

Les SACA interviennent en cas de risque de collision avec un véhicule se trouvant devant soi (certains détectent aussi les piétons ou les animaux). Diverses situations relativement courantes peuvent exposer les conducteurs au risque associé à ce type de collision :

• Vous roulez trop vite vers un obstacle se trouvant dans une intersection.
• Des véhicules se suivent de trop près, sans respecter la distance de sécurité minimale.
• Une voiture devant vous ralentit inopinément et tourne sans mettre de clignotant.
• Le conducteur devant vous ralentit rapidement pour laisser traverser un piéton, mais vous ne le remarquez pas immédiatement.

Les collisions arrière sont fréquentes au Canada. En Ontario, en 2021, il y en a eu 40 940, ce qui représentait 26,6 % de l’ensemble des collisions. Parmi toutes ces collisions arrière, 45 se sont avérées fatales et 5 469 ont causé des blessures. Les 35 426 collisions arrière restantes n’ont entraîné que des dommages à des biens (Rapport annuel sur la sécurité routière en Ontario, 2024). Les SACA peuvent contribuer à les prévenir en informant les conducteurs de l’imminence d’une possible collision.

Comme les autres systèmes de sécurité partageant les mêmes composants, mais remplissant des fonctions différentes (p. ex., les systèmes de freinage antiblocage et les systèmes antipatinage), le SACA est souvent associé au régulateur de vitesse adaptatif. En effet, tous ces systèmes utilisent un dispositif de détection monté à l’avant du véhicule pour mesurer l’espace le séparant du véhicule qui le précède.

Les SACA ne fonctionnent pas tous de la même façon. La méthode employée pour détecter les éventuelles collisions peut varier, tout comme la manière dont le véhicule se prépare à un arrêt ou à l’éventualité d’une collision après le déclenchement d’une alarme. Les systèmes d’alerte utilisent un radar, un laser ou une caméra pour détecter les véhicules devant eux. Chaque dispositif est décrit brièvement ci-dessous.

Les systèmes radar fonctionnent en émettant des ondes radio depuis le capot du véhicule. La vitesse de déplacement et la distance par rapport aux autres véhicules sont déterminées en surveillant le décalage Doppler de l’onde radio1 après son rebondissement contre un objet et son retour au point de départ.

Les systèmes au laser fonctionnent en émettant un rayon laser infrarouge depuis le capot du véhicule. Lorsque le rayon rencontre un autre véhicule et revient à sa source, la technologie laser permet de mesurer la distance qui les sépare. La vitesse du véhicule peut ensuite être calculée à l’aide d’une simple formule mathématique. Le SACA détermine le risque de collision frontale à partir de ces deux renseignements.

Les systèmes de caméras fonctionnent différemment des systèmes radar et au laser. Au lieu de se fier aux relevés des décalages Doppler, ils disposent d’une caméra montée sur le véhicule et d’un processeur d’images électronique. La caméra et le processeur d’images servent à déterminer le risque de collision frontale.

Si le SACA détecte un risque de collision frontale, il peut avertir le conducteur du danger de plusieurs façons :

• Les alertes sonores incluent sirènes, sonneries et alarmes.
• Les alertes visuelles incluent des témoins lumineux sur le tableau de bord et des feux d’arrêt simulés sur le pare-brise.
• Les alertes tactiles comprennent un resserrement de la ceinture de sécurité contre le corps et des secousses du véhicule lors du ralentissement (dans les systèmes qui appliquent les freins).

Certains SACA prévoient un freinage auxiliaire au cas où le conducteur ne réagirait pas aux différentes alertes. Ces systèmes chargent les freins de manière préventive. Ainsi, lorsque le conducteur appuie sur la pédale de frein, le véhicule utilise sa capacité de freinage pleinement et plus tôt. Certains appliquent aussi un léger freinage.

Les plus récents SACA peuvent même appliquer les freins plus vigoureusement si le conducteur ne réagit pas aux alertes afin de prévenir toute collision imminente ou d’en atténuer la violence. De plus, ces nouveaux systèmes peuvent resserrer la ceinture de sécurité (entraînant une sensation tactile) et charger de façon préventive les coussins gonflables.

Les SACA sont des dispositifs relativement récents, et leurs fonctionnements varient considérablement d’un fabricant à l’autre. Ces deux facteurs expliquent donc pourquoi on dispose de peu de renseignements sur le nombre exact de collisions évitées ou atténuées grâce à chaque SACA.

Pour évaluer l’efficacité potentielle d’un nouveau système de sécurité, on peut notamment calculer le nombre de collisions associées à celui-ci. On considère qu’une collision est associée si le système de sécurité a pu permettre de l’éviter ou d’en atténuer la gravité. L’Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) aux États-Unis a déterminé que les SACA sont associés à une collision dans les cas suivants2 :

• Collisions obliques sans freinage.
• Un véhicule emboutit l’arrière de celui qui le précède sans freinage.
• Certaines collisions sans freinage mettant en cause un seul conducteur.

L’IIHS a déterminé qu’un freinage de la part du véhicule à l’origine de la collision démontre que son conducteur était conscient du danger et donc qu’un avertissement n’était peut-être pas nécessaire. Ainsi, d’après ces critères, on estime que les SACA ont réduit les taux de collision avant-arrière de 27 % et les collisions arrière de 50 % (Cicchino, 2017 ; Kidd, Anctil et Charlebois, 2024). Selon les données américaines sur les collisions, cela signifie qu’il aurait été possible d’éviter près d’un million de collisions arrière si tous les véhicules avaient été munis d’un SACA.

Le calcul du nombre de collisions associées constitue un outil de référence utile pour l’évaluation du potentiel global de nouvelles technologies de sécurité. Par contre, on ne peut pas raisonnablement s’attendre à ce qu’elle permette d’éviter ou d’atténuer toutes les collisions pour lesquelles elles auraient été pertinentes. Cependant, des essais récents menés par l’IIHS sur les SACA ont montré que ces dispositifs réduisent le nombre de réclamations d’assurance pour les dommages matériels (collisions arrière) et les lésions corporelles (IIHS, 2012). Il est à signaler que les SACA dotés du freinage autonome étaient associés à une réduction de 14 % du nombre de réclamations d’assurance pour les dommages matériels par rapport à ceux qui n’en sont pas équipés (IIHS, 2012).

Oui. Les systèmes d’alerte de collision possèdent d’importantes caractéristiques conceptuelles et fonctionnelles susceptibles d’influencer leur rendement dans diverses situations. Les types de systèmes répondant à cette désignation sont si nombreux que les capacités d’un sont probablement différentes de celles des autres. Outre la méthode de détection (radar, laser ou caméra) et le type d’alerte (sonore, visuel ou tactile), les éléments suivants sont également à noter :

• Les capacités de détection : Certains systèmes d’alerte de collision sont capables de détecter des piétons ou de gros animaux sur la trajectoire de leur véhicule, alors que d’autres reconnaîtront uniquement les véhicules. Les conducteurs dont le SACA ne peut pas détecter un piéton ou des dangers similaires doivent se rappeler que ce n’est pas parce qu’il n’y a pas d’alerte qu’il n’y a pas de risque sur la route.
• Les vitesses d’activation : Le seuil d’activation varie d’un système à l’autre. Il faut savoir que bien des SACA ne sont pas conçus pour intervenir si la vitesse est inférieure à 40 km/h. À l’inverse, d’autres systèmes sont adaptés à la circulation urbaine dense et ne fonctionnent qu’à des vitesses inférieures à 30 km/h.
• L’efficacité par mauvais temps : L’efficacité des systèmes d’alerte de collision à caméra peut être affectée par de mauvaises conditions (forte pluie, brouillard épais, forte luminosité ou faible éclairage), puisque celles-ci rendent difficile l’obtention d’images claires et nettes.
• Les particularités d’une route. Par exemple, dans les virages en épingle ou lors de montées abruptes, un capteur pourrait ne pas détecter un autre véhicule. Les alertes de collision ne se déclencheraient alors pas tout de suite, voire pas du tout.

En général, tous les systèmes d’alerte de collision fonctionnent bien lors de l’apparition soudaine d’un véhicule ou d’un piéton sur la route. Cela s’explique par le fait qu’ils sont capables de déterminer la probabilité d’une collision en calculant la vitesse des objets qui se trouvent sur la trajectoire d’un véhicule et en la comparant à la vitesse à laquelle le véhicule s’approche de l’obstacle en question. Toutefois, à titre d’exemple, si un obstacle tels un piéton ou un véhicule se rapproche rapidement sur le côté, le système d’alerte de collision disposera de moins de temps pour évaluer la situation. Les risques provenant des côtés feront sans doute l’objet des prochaines améliorations de la technologie d’évitement des collisions. En effet, la plupart des systèmes actuels sont limités lorsqu’il s’agit d’évaluer les risques provenant d’autres directions.

L’efficacité des SACA peut également être compromise par des facteurs humains. La fonction première de ces systèmes est d’avertir les conducteurs de collisions imminentes et non d’immobiliser le véhicule avant une collision. Les facteurs humains limitant la capacité des conducteurs à réagir à ces alertes risquent de nuire à l’atteinte des objectifs globaux des SACA. La moindre augmentation du délai de réaction peut avoir des conséquences néfastes sur la capacité d’un conducteur à éviter une collision. La fatigue, l’alcool ou les drogues et les distractions au volant peuvent empêcher les conducteurs d’agir rapidement et correctement. De la même manière, une vitesse excessive réduit le temps et la distance dont dispose un conducteur pour effectuer des manœuvres d’évitement.

Pour profiter pleinement des avantages que procurent les SACA, les conducteurs sont invités à se renseigner sur le type de système dont leur véhicule est équipé (en consultant le manuel du propriétaire ou leur concessionnaire) et à continuer d’adopter une conduite prudente et sûre.

Les SACA varient considérablement d’un fabricant à l’autre. Dans la plupart des cas, il est possible de les désactiver complètement. Certains systèmes désactivent aussi le régulateur de vitesse adaptatif (qui dépend en grande partie des mêmes instruments que le SACA), tandis que d’autres peuvent séparer les deux systèmes et maintenir chacun activé indépendamment de l’autre. Certains SACA sont dotés de fonctions qui permettent aux conducteurs de programmer la distance de détection (loin, proche ou désactivation). À titre d’exemple, en programmant le système de manière à obtenir une détection proche, la distance est réduite et l’alerte ne s’active qu’au tout dernier moment, lorsque la menace est imminente. En général, un voyant affiché dans le tableau de bord ou à proximité avertit le conducteur de l’état actuel du SACA.

Étant donné le nombre d’options de réglage et de désactivation possibles, les conducteurs souhaitant désactiver leur système sont invités à lire le manuel du propriétaire ou à s’adresser à leur concessionnaire afin d’obtenir plus de détails ou de savoir si d’autres fonctions seront touchées.

Les systèmes d’alerte de collision sont apparus au milieu des années 2000 et ils sont aujourd’hui présents dans la plupart des VUS et des voitures de tourisme de luxe. Il est de plus en plus fréquent qu’un véhicule soit équipé d’un SACA. Presque tous les fabricants offrent ce dispositif en série pour au moins un modèle de l’année 2021 (ou des années ultérieures) et beaucoup d’autres le proposent en option.

À titre d’exemple, les SACA sont relativement nouveaux comparativement aux systèmes de freinage antiblocage (ABS), qui sont disponibles depuis plusieurs décennies. Voilà qui explique le coût encore relativement élevé des systèmes d’alerte de collision. Outre leur nouveauté, la diversité des types de systèmes constitue un autre facteur faisant varier les prix des SACA. Par exemple, les systèmes qui emploient des caméras et un processeur d’images coûtent moins cher que les systèmes radar. La fourchette de prix est donc assez large, variant de quelques centaines de dollars à près de deux mille dollars.