Usagers actifs de la route

Les piétons et les cyclistes sont parmi les usagers de la route les plus actifs. En cas de collision avec d’autres usagers de la route, ils subissent les conséquences les plus graves, car leur niveau de protection personnelle est très faible par rapport aux personnes se trouvant dans un véhicule. Non seulement les piétons et les cyclistes n’ont pas la protection d’un véhicule fermé, mais ils ne bénéficient pas non plus des dispositifs de sécurité du véhicule tels que les ceintures de sécurité ou les airbags, de sorte qu’ils risquent davantage d’être blessés ou tués en cas de collision. En raison de cette plus grande vulnérabilité, les piétons et les cyclistes sont souvent décrits comme des usagers de la route vulnérables.

Les usagers actifs de la route risquent davantage d’être gravement blessés lors d’un accident de la route en raison de l’absence de protection supplémentaire que les occupants du véhicule reçoivent de celui-ci. Cela signifie que lorsque des usagers vulnérables de la route sont impliqués dans un accident avec un véhicule à moteur, le montant du dommage global subi risque d’être extrêmement disproportionné.

À titre d’illustration, en 2013, il y a eu 300 décès de piétons représentant 15,6 % de tous les décès d’usagers de la route au Canada (Transports Canada 2015). This number is consistent with data from the United States, which reported 4,735 pedestrian fatalities in 2013, accounting for 14.0% of all traffic crash fatalities (NHTSA 2013a). Au Canada, les piétons représentaient également 14,5 % des blessures graves (Transports Canada 2015).

En 2013, 62 cyclistes ont été tués sur les routes canadiennes, ce qui représente 3,2 % de tous les décès d’usagers de la route cette année-là (Transports Canada 2015). Les cyclistes ont également représenté 4,6 % des blessures graves résultant d’accidents de la circulation. À titre de comparaison, les données les plus récentes des États-Unis montrent que les cyclistes représentaient 2,3 % des victimes d’accidents de la route, avec 743 cyclistes mortellement blessés en 2013 (NHTSA 2013b).

Plusieurs facteurs influent sur le risque que des usagers de la route actifs soient impliqués dans une collision, par exemple :

Zone (urbaine ou rurale) : La majorité des décès d’usagers de la route actifs surviennent dans les zones urbaines, où les intersections sont plus complexes, où il y a plus de piétons et de cyclistes, et où les conducteurs sont probablement concentrés sur les feux de circulation et les autres véhicules et peuvent ne pas remarquer ces usagers de la route. Par exemple, au Canada, entre 2004 et 2008, 75 % des décès de piétons se sont produits dans des zones urbaines. (Conseil canadien de la sécurité routière, 2011). De même, aux États-Unis, 73 % des collisions avec des piétons se sont produites dans des zones urbaines (NHTSA 2015a).

L’alcool : L’alcool est un facteur important dans les accidents impliquant des usagers de la route actifs. Les piétons sous l’influence de l’alcool représentaient 40 % des décès liés à l’alcool au Canada en 2008 (CCATM 2013). Il existe peu de données concernant l’ampleur de l’affaiblissement des facultés par l’alcool chez les cyclistes gravement ou mortellement blessés au Canada. Cependant, aux États-Unis, 20 % des cyclistes tués en 2013 avaient un taux d’alcoolémie de 0,08 % ou plus (NHTSA 2013b).

Time of day: Between 2004 and 2008, more than half of pedestrian fatalities (60%) in Canada occurred at night or under low light conditions (Road Safety Canada Consulting 2011). Comme il y a moins de piétons la nuit, ces taux de piétons tués et blessés montrent qu’ils sont vraiment surreprésentés. En revanche, pour les cyclistes, 34 % des accidents mortels se produisent dans l’obscurité (Conseil canadien de la sécurité routière, 2011). À titre de comparaison, aux États-Unis, 22,0 % des collisions en 2013 ont eu lieu entre 18 h et 21 h, tandis que 27 % des collisions ont eu lieu entre 21 h et 6 h (NHTSA 2015b).

Téléphones portables et lecteurs mp3 :Les indices auditifs qui indiquent aux piétons et aux cyclistes des informations importantes pour la sécurité peuvent être manqués s’ils ont une conversation sur un téléphone portable ou écoutent de la musique. Dans l’ensemble, les piétons se comportent de manière moins sûre lorsqu’ils parlent au téléphone portable en marchant, ce qui augmente leur risque d’implication dans un accident (Hatfield et Murphy 2007). L’utilisation de téléphones portables, de lecteurs MP3 et d’autres appareils technologiques augmente également le risque de collision pour les cyclistes. Une étude récente sur les cyclistes aux Pays-Bas a révélé que les adolescents et les jeunes adultes étaient beaucoup plus susceptibles que les cyclistes plus âgés d’utiliser des téléphones portables ou d’autres dispositifs de distraction pendant qu’ils roulaient, et que l’utilisation de ces dispositifs augmentait de 1,6 à 1,8 le risque d’être impliqué dans un accident (Goldenbeld et al. 2012).

Facteurs liés au conducteur : La vitesse est l’un des facteurs les plus importants dans les collisions impliquant des usagers actifs de la route (Heinonen et Eck 2007). Le risque qu’un piéton soit heurté par un véhicule augmente avec la vitesse, car les conducteurs ont moins de chances de voir les usagers vulnérables, de réagir et de s’arrêter à temps. En outre, lorsque la vitesse augmente, la gravité des blessures subies par l’usager de la route vulnérable augmente également, car l’énergie de la collision est principalement absorbée par le corps plus léger (ERSO 2006).

Certaines caractéristiques du profil sont associées à un risque élevé pour un usager de la route actif d’être impliqué dans une collision avec un véhicule à moteur :

Le sexe : Les hommes sont surreprésentés dans les collisions avec les piétons et les cyclistes. Au Canada, en 2010, les hommes représentaient 61,7 % de tous les décès de piétons (TIRF 2013). Cette disparité vaut également pour les cyclistes, pour lesquels les hommes représentaient 90,9 % des décès de cyclistes en 2010. Les données pour 2013 aux États-Unis reflètent des tendances similaires. Parmi les piétons, les hommes représentent environ 68,6 % des décès (NHTSA 2015a) et parmi les cyclistes, les hommes représentent environ 86,9 % des décès (NHTSA 2015b).

Âge : les piétons âgés sont les plus exposés au risque d’être mortellement blessés sur la route. Parmi tous les piétons mortellement blessés en 2011 au Canada, 31,3 % étaient âgés de 65 ans ou plus (IRT 2013). Parmi les cyclistes en 2003, 31,2 % des victimes d’accidents de la route mortellement blessées au Canada avaient plus de 55 ans (TIRF 2013). Les personnes âgées courent un risque accru d’être tuées sur le coup lorsqu’elles sont heurtées par un véhicule, en raison de leur fragilité accrue, de leurs mouvements plus lents et du déclin de leurs capacités de perception. Les plus jeunes piétons courent également un risque accru d’être blessés lors d’une collision. En 2013, les enfants américains âgés de 14 ans et moins représentaient 26,3 % des décès de piétons, et 15,2 % de tous les piétons blessés dans des accidents de la route (NHTSA 2015a).

La principale raison pour laquelle les usagers actifs de la route sont vulnérables est qu’ils n’ont pas la masse, la vitesse et le compartiment physique d’un véhicule qui protège les conducteurs et les passagers en cas de collision. Lorsqu’un accident se produit, les usagers actifs de la route sont susceptibles de subir un préjudice global beaucoup plus important que les conducteurs de véhicules. Alors que de plus en plus d’équipements de sécurité sont installés en série sur les nouveaux véhicules, il est de plus en plus important que les usagers actifs de la route se souviennent que les équipements de sécurité des véhicules ne peuvent pas réduire leur vulnérabilité sur la route. Il est toujours nécessaire que les piétons et les cyclistes restent vigilants, adoptent un comportement sûr et soient conscients de leur vulnérabilité.

Les dispositifs de sécurité des véhicules tels que les freins antiblocage (ABS), l’assistance au freinage et l’antipatinage sont conçus pour aider les conducteurs à arrêter leur véhicule plus efficacement et à garder le contrôle de la direction après un épisode de freinage brusque. D’autres dispositifs de sécurité du véhicule, comme les systèmes d’alerte de collision frontale et les systèmes d’alerte de franchissement de ligne, alertent le conducteur si l’une de ces situations potentiellement dangereuses est détectée. Ces systèmes de sécurité promettent de contribuer à améliorer la sécurité routière globale lorsqu’ils sont associés à des pratiques de conduite sûres. Dans certains cas, ces dispositifs de sécurité peuvent contribuer à empêcher les usagers de la route vulnérables d’être heurtés par un véhicule, ou à réduire le préjudice global subi par ces usagers en cas de collision. Toutefois, ces caractéristiques ne peuvent profiter aux usagers vulnérables que si elles sont associées à des pratiques de sécurité routière par tous ceux qui partagent la route. Par exemple, l’assistance au freinage peut fournir une aide supplémentaire aux conducteurs qui doivent effectuer un arrêt d’urgence. Toutefois, les avantages de l’assistance au freinage sont limités si les conducteurs sont distraits et freinent plus tard, ce qui laisse moins de temps au système de sécurité avancé pour fonctionner et réduit les chances d’éviter une collision. Les avantages de l’assistance au freinage sont limités de la même manière lorsque des piétons ou des cyclistes ont un comportement erratique ou inattendu, laissant moins de temps aux conducteurs pour réagir.

De même, les systèmes avancés d’alerte en cas de collision peuvent avertir les conducteurs s’ils sont sur le point d’entrer en collision avec un autre véhicule, mais nombre de ces systèmes ne sont pas conçus pour détecter les collisions potentielles avec des piétons ou des cyclistes, et ne peuvent pas non plus avertir suffisamment à l’avance si un usager vulnérable de la route apparaît soudainement devant le véhicule. Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Cette limite de conception, associée à des pratiques dangereuses de la part des conducteurs ou des usagers de la route vulnérables, peut empêcher le système d’avertissement de collision de profiter aux usagers de la route vulnérables.

Chaque dispositif de sécurité a des limites fonctionnelles et/ou de conception comme celles qui viennent d’être décrites. La vitesse, la distraction, l’affaiblissement des facultés et les comportements dangereux des piétons et des cyclistes peuvent sérieusement compromettre les performances des dispositifs de sécurité et annuler facilement les avantages de ces dispositifs.

Lorsqu’il s’agit d’usagers de la route vulnérables, la confiance excessive dans les dispositifs de sécurité des véhicules peut être à double sens : les conducteurs peuvent trop compter sur leurs dispositifs de sécurité pour « surveiller la route » à leur place, et les usagers de la route vulnérables peuvent trop compter sur les dispositifs de sécurité pour les protéger lorsqu’ils adoptent un comportement à risque, comme traverser en dehors des clous ou faire du vélo sans être clairement visibles pour les conducteurs. Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Si les conducteurs et les usagers vulnérables de la route croient à tort que les dispositifs de sécurité peuvent à eux seuls prévenir les accidents, ils peuvent agir d’une manière qu’ils jugeraient autrement trop risquée. L’enquête la plus récente de la TIRF a révélé la volonté d’au moins certains conducteurs d’adopter des comportements dangereux, notamment les excès de vitesse, le talonnage et la conduite en état d’ivresse dans des véhicules dotés de dispositifs de sécurité. Dans ces conditions, les usagers vulnérables de la route risquent de ne pas pouvoir bénéficier des progrès des technologies de sécurité des véhicules, car les conducteurs disposant de ces technologies peuvent se montrer plus agressifs, moins attentifs et généralement plus dangereux. On ne saurait trop insister sur le fait que la seule façon dont les dispositifs de sécurité peuvent bénéficier aux conducteurs et aux usagers vulnérables de la route est que les deux groupes associent les progrès de la technologie de sécurité des véhicules à des pratiques routières sûres.

Plusieurs solutions et contre-mesures ont été mises en place pour aider les usagers de la route actifs à réduire leur risque d’être impliqués dans des collisions :

Visibilité : Accroître la visibilité des piétons et des cyclistes en utilisant, par exemple, des vêtements réfléchissants ou fluorescents, des réflecteurs et des casques clairs ou lumineux pour les cyclistes pourrait aider les conducteurs à détecter plus facilement ces usagers de la route et réduire potentiellement le risque d’accident.

Casques de vélo :Les avis sont partagés quant à l’intérêt général des casques de vélo. Bien qu’ils aient été associés à une réduction des traumatismes crâniens, cela n’a pas été définitivement prouvé. Néanmoins, le casque est le seul dispositif de protection disponible pour les cyclistes et son port est obligatoire dans plusieurs provinces canadiennes. En plus de protéger contre les blessures à la tête lorsqu’il est utilisé correctement, le casque peut également accroître la visibilité des cyclistes.

Éducation : Les campagnes de sensibilisation du public destinées aux piétons et aux cyclistes afin d’accroître les connaissances et de motiver les changements de comportement ont eu quelques effets positifs. Les programmes comprennent l’éducation, des messages sur la sécurité des piétons, des annonces de service public et des ateliers sur la sécurité des piétons pour les enfants et les personnes âgées.

Technologie : Diverses méthodes technologiques sont actuellement utilisées pour minimiser le risque d’accidents avec des usagers de la route vulnérables. Ces méthodes comprennent les comptes à rebours pour les piétons (IIHS 2008) et l’ajout de clignotants aux panneaux de céder le passage (Van Houten et al. 2008). En outre, certains changements sont envisagés dans la conception des véhicules pour contribuer à réduire la gravité des collisions avec les usagers vulnérables, notamment les pare-chocs souples qui absorbent davantage d’énergie lors de l’impact (IIHS 2008).

Les usagers actifs de la route font l’objet d’un nombre croissant de recherches sur la sécurité routière. La marche à pied et le vélo sont souvent encouragés comme de bonnes formes d’exercice, c’est pourquoi contribuer à assurer la sécurité des usagers actifs de la route est une question de plus en plus importante à l’ordre du jour des chercheurs et des décideurs politiques. L’enquête 2008 de la TIRF sur la sécurité routière (RSM) – un sondage national conçu pour évaluer l’opinion publique sur une variété de questions de sécurité routière – était consacrée à l’exploration des tendances de la sécurité routière, des facteurs de risque et de l’efficacité des diverses contre-mesures associées aux usagers vulnérables de la route. Ce RSM, ainsi que les autres recherches de la TIRF, peuvent être consultés sur le site www.tirf.ca.

Transports Canada a soutenu la recherche de la FRAPC sur les usagers actifs de la route et a publié ses propres informations sur la sécurité des piétons et des cyclistes sur les routes du Canada. Cette recherche peut être consultée sur le site www.tc.gc.ca.

Enfin, aux États-Unis, la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) et l’Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) ont effectué des recherches et publié divers rapports, statistiques et fiches d’information concernant les usagers actifs de la route. Ces publications peuvent être consultées respectivement sur les sites www.nhtsa.gov et www.iihs.org.