Mythes et idées fausses

Faux. Les conducteurs jeunes et novices ont un risque de collision supérieur à celui des autres groupes d’âge et les technologies de sécurité automobile ne peuvent pas les protéger d’un manque d’expérience au volant.

La conduite est une tâche complexe qui fait appel aux aptitudes visuelles, manuelles et cognitives. Les nouveaux conducteurs doivent consacrer toute leur attention sur la conduite à mesure qu’ils prennent de l’expérience et de l’assurance au volant.

En particulier, les nouveaux conducteurs ont besoin d’un certain temps pour développer le sens de conscience de la situation. Par là on entend la capacité du conducteur de se faire une « image générale » de ce qui se passe autour de lui. Il faut pour cela savoir garder l’œil sur les autres conducteurs de la route, anticiper les événements, identifier les situations potentiellement dangereuses rapidement. Les nouveaux conducteurs doivent souvent consacrer plus d’attention à des tâches relativement simples (p. ex., rester dans leur voie) et peuvent avoir un sens de la conscience de la situation moins développé. Cela peut les mettre à un risque de collision supérieur que celui de conducteurs expérimentés. Par exemple, quand un conducteur inexpérimenté ne reconnaît pas ou ne parvient pas à reconnaître rapidement quand un freinage d’urgence est requis, l’assistance au freinage peut ne pas être aussi efficace que lorsqu’un conducteur plus expérimenté le reconnaît et est en mesure d’anticiper une situation de freinage d’urgence potentielle.

L’intelligence au volant et la conscience de la situation – deux qualités qui sont développées et raffinées au fil de l’expérience – sont des facteurs clés pour ce qui est d’aider les conducteurs à anticiper et à éviter les situations potentiellement dangereuses. Puisque ces deux qualités sont généralement sous-développées chez les nouveaux conducteurs, ceux-ci doivent porter une attention additionnelle à leur conduite plutôt que de se fier sur les caractéristiques de sécurité automobile pour parer au manque d’expérience.

Vrai et faux. Dans certains cas, le système ABS peut réduire la distance d’arrêt. Toutefois, c’est généralement le contraire, le système ABS n’ayant pas été conçu pour réduire la distance d’arrêt. Le système ABS est conçu de manière à aider les conducteurs à conserver la maîtrise du véhicule en empêchant le blocage des roues pendant un freinage vigoureux. Lorsque les roues se « bloquent », elles arrêtent de tourner complètement, les conducteurs perdent la maîtrise du volant et le risque de dérapage augmente considérablement. Le système ABS est conçu pour détecter l’imminence d’un blocage de roue et de lancer immédiatement une mesure corrective, empêchant ainsi la roue de se bloquer. Cela veut dire que le conducteur peut à la fois manœuvrer à l’écart des dangers tout en ralentissant son véhicule.

Lorsque les roues se bloquent sur des surfaces à faible adhérence, il se peut que le véhicule continue de glisser vers l’avant. La distance nécessaire pour immobiliser le véhicule – et la capacité du système ABS de contribuer à raccourcir cette distance – dépend en grande mesure de la surface de la route :

• Surface à faible adhérence comme les routes détrempées ou glacées : En appliquant et en relâchant rapidement les freins, le système ABS peut aider à augmenter la friction entre les pneus et la surface de la route, de manière à permettre au véhicule équipé du système ABS de s’immobiliser plus rapidement sur des routes détrempées que les véhicules sans ABS. Par exemple, la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) aux États-Unis a découvert que sur les routes détrempées, les distances d’arrêt pour les véhicules sans ABS étaient de 14 % plus longues que pour les véhicules avec système ABS.
• Routes sèches: Aucune différence notable entre les distances d’arrêt n’a été remarquée sur les surfaces sèches, présumément en raison du fait que le frottement entre la route et les pneus bloqués est suffisant pour immobiliser le véhicule.
• Surfaces de gravier meuble, routes couvertes de neige fondante ou de neige : Dans ces cas, le système ABS peut en fait augmenter la distance d’arrêt. Pour les véhicules sans système ABS, les pneus bloqués peuvent créer un effet de sous-virage en creusant dans les couches molles. En revanche, les pneus en rotation continue sur les véhicules avec ABS favoriseront le glissement du véhicule sur la couche supérieure de la surface molle, augmentant ainsi le temps d’arrêt.

Bien que le système ABS puisse aider à réduire la distance d’arrêt, cela est un effet secondaire positif occasionnel du système ABS, mais ne constitue pas son principal objectif. Les conducteurs feraient bien de se rappeler que les distances d’arrêt plus courtes ne sont pas garanties sur les véhicules équipés d’un système ABS et que les véhicules équipés de système ABS pourraient, sous certaines conditions, prendre plus de temps à s’immobiliser. Afin de tirer le maximum du système ABS, les conducteurs sont encouragés de se positionner de façon intelligente par rapport aux autres automobilistes et en cas de freinage vigoureux requis, de maintenir le pied sur la pédale de frein tout en manœuvrant pour éviter le danger ayant suscité le besoin d’un freinage vigoureux.

Faux. Par mauvais temps, les pneus d’un véhicule sont plus susceptibles de perdre leur adhérence ou de « patiner ». Le patinage de roues se produit lorsque la force qu’exerce le moteur sur un pneu dépasse la quantité de traction disponible du pneu en question. C’est la raison pour laquelle les roues sont plus susceptibles de patiner en condition de faible adhérence et pourquoi les conducteurs sont encouragés à ralentir (p. ex., à produire moins de force motrice) lorsque la traction est limitée par le mauvais temps ou les mauvaises conditions routières. Les systèmes à quatre roues motrices ou à traction intégrale peuvent aider les conducteurs à optimiser l’adhérence disponible sur une route présentant une faible adhérence; toutefois, ils ne peuvent créer plus de traction. Par conséquent, il vaut mieux adapter sa conduite selon les conditions routières que de se fier à un système à quatre roues motrices (4WD) ou à traction intégrale (AWD).

Les systèmes à propulsion arrière reçoivent la puissance du moteur aux roues arrière, lesquelles poussent le véhicule vers l’avant. En revanche, dans un véhicule à quatre roues motrices, le véhicule reçoit de la puissance aux jeux de roues avant et arrière. Les avantages des systèmes 4WD sont qu’en mauvaises conditions routières (p. ex., route enneigée, glacée ou en conduite hors route), la quantité totale de puissance produite par le moteur peut être divisée sur l’ensemble des roues, réduisant ainsi la probabilité de perte d’adhérence (patinage) des roues. Par ailleurs, la quantité générale de force vers l’avant produite par le moteur peut être augmentée, puisque cette force est répartie sur l’ensemble des roues. Il en résulte qu’en de très mauvaises conditions, les véhicules 4WD peuvent prendre en charge une puissance motrice normale sans que cela augmente la probabilité d’un patinage des roues.

Les systèmes à traction intégrale diffèrent légèrement des systèmes à 4 roues motrices. D’abord, contrairement au système à 4 roues motrices, les conducteurs n’ont pas à activer manuellement la traction intégrale. Le système à traction intégrale permet la conduite sur tous les types de chaussée sans s’inquiéter de l’usure additionnelle sur les pneus. Par ailleurs, les véhicules équipés du système à traction intégrale répartissent généralement la force du moteur à chaque roue, plutôt qu’à chaque ensemble de roues. Cela veut dire que si un pneu à l’avant et un pneu à l’arrière perdent de l’adhérence (p. ex., en traversant une longue section glacée sur un côté de la voie), les pneus avant et arrière de l’autre côté conserveront leur puissance. En revanche, si cette situation devait se produire sur un véhicule à 4 roues motrices, les deux ensembles de pneus perdraient leur adhérence.

Les systèmes à 4 roues motrices et à traction intégrale aident à optimiser la traction disponible et à réduire le risque de patinage des roues. Toutefois, il est important de se rappeler que ces systèmes ne peuvent créer une adhérence supplémentaire : si l’adhérence disponible est très limitée, les conducteurs de véhicules à 4 roues motrices et traction intégrale auront autant de mal que les conducteurs de véhicules à propulsion arrière à maintenir l’adhérence sur la chaussée. Ainsi, les conducteurs doivent se rappeler que même à bord d’un véhicule à 4 roues motrices, la traction disponible sur la chaussée peut être néanmoins très limitée. La meilleure façon de tirer profit des systèmes à 4 roues motrices et à traction intégrale est de continuer à conduire de façon sécuritaire et à réduire la vitesse par mauvais temps.

Faux. Pomper les freins dans un véhicule équipé de freins ABS n’aide pas les freins ABS à fonctionner ou à aider le véhicule à maintenir sa traction. En fait, pomper les freins a l’effet opposé et empêche en fait le système ABS de fonctionner correctement. La meilleure façon de freiner dans un véhicule équipé de freins ABS est d’enfoncer la pédale de frein fermement et uniformément.

Pour comprendre pourquoi le pompage des freins est nuisible au rendement des freins ABS, une brève explication de la manière dont les freins ABS sont conçus pour aider à prévenir les accidents et leur mode de fonctionnement serait utile. En cas de freinage vigoureux, les roues d’un véhicule peuvent être en danger de se bloquer. Lorsque cela se produit, la ou les roues arrêtent de tourner, le conducteur perd la maîtrise de la direction et le véhicule se met à déraper. Les freins ABS sont conçus pour détecter quand une roue est sur le point de se bloquer (p. ex., lorsque la roue problématique commence à montrer des signes de décélération rapide de sa vitesse rotationnelle). Quand l’imminence d’un blocage de roue est détectée, les freins ABS corrigeront cette situation en réduisant la force de freinage à cette roue jusqu’à ce qu’elle se mette à tourner normalement. Dès que la rotation normale reprend, les freins ABS réappliqueront les freins. Cette réduction et augmentation subséquente de la force de freinage se produit très rapidement, et aide à prévenir le blocage des roues. Cela permet au conducteur de conserver la maîtrise du véhicule et réduit le risque de dérapage. L’application et le relâchement automatiques du frein expliquent les bruits et les sensations qui accompagnent souvent l’activation des freins ABS : les conducteurs pourraient entendre un bruit de grincement ou un gémissement, ou ressentir la pulsation ou la baisse soudaine de la pédale de frein.

Avant l’introduction des freins ABS, les conducteurs apprenaient à « pomper les freins » en cas de freinage vigoureux. Le pompage des freins veut dire appliquer et relâcher manuellement le frein en successions rapides, au lieu de maintenir la pédale de frein enfoncée. Le système ABS fonctionne en pompant de manière efficace les freins pour le conducteur. L’avantage du système ABS est qu’il peut pomper les freins bien plus rapidement que la plupart des conducteurs, est plus sensible à la menace de blocage des roues, et peut souvent fournir un support ciblé aux roues problématiques, assurant ainsi une puissance de freinage optimale.

Les conducteurs s’attirent des problèmes lorsqu’ils pompent les freins sur un véhicule avec un système ABS. Cela s’explique par le fait pour la pédale de frein doit être enfoncée de façon uniforme pour que le système ABS soit en mesure de détecter un blocage potentiel des roues et y remédier. Lorsque la pédale de frein est enfoncée et relâchée, le système ABS n’a pas suffisamment de temps pour évaluer la menace et lancer une mesure corrective. Cela veut dire que pomper les freins sur un véhicule équipé d’un système ABS pourrait potentiellement éliminer les avantages que le système ABS est spécifiquement prévu fournir.

Si votre véhicule est équipé d’un système ABS, la meilleure façon d’en tirer profit pendant une situation de freinage vigoureux est d’appuyer fermement et de façon uniforme sur la pédale de frein.

Faux. Bien que les caractéristiques de sécurité puissent aider le conducteur à maintenir la maîtrise pour éviter ou réduire le risque de collision, la conduite en état d’ébriété a en fait l’effet contraire et peut considérablement augmenter le risque de collision.

Bien que les risques de conduite en état d’ébriété soient bien documentés, 7,5 % des conducteurs canadiens interrogés en 2011 affirment qu’ils seraient susceptibles ou très susceptibles de conduire en état d’ébriété s’ils savaient que leur véhicule était équipé de caractéristiques de sécurité modernes (comparativement à 3,2 % qui affirment conduire occasionnellement ou fréquemment après avoir consommé de l’alcool). Cette statistique est très inquiétante, car les effets de la conduite en état d’ébriété peuvent réduire considérablement le rendement efficace de nombreuses caractéristiques de sécurité automobile.

L’un des effets de la conduite en état d’ébriété est la réduction du temps de réaction du conducteur face à des dangers potentiels ou à des conditions urgentes. Comme nous l’avons déjà indiqué, un délai de réaction lent face à des dangers potentiels peut affecter la performance des caractéristiques de sécurité automobile et par conséquent la protection qu’elles offrent. Par exemple, quand le freinage est retardé ou quand un conducteur conduit de façon erratique, l’efficacité des freins ABS, de l’assistance au freinage, du répartiteur électronique de force de freinage (EBFD) ou du système de contrôle électronique de la stabilité du véhicule (ESC) peuvent être considérablement affaiblie.

En plus du temps de réaction retardé, l’alcool peut considérablement affaiblir la coordination et la capacité d’une personne à traiter l’information. Si de telles fonctions sont dégradées, les facultés du conducteur à réagir de façon appropriée aux systèmes d’avertissement embarqués concernant, par exemple, une collision imminente ou une sortie de voie, seraient affaiblies. Finalement, les avantages des systèmes de sécurité conçus pour améliorer la visibilité (comme les phares adaptatifs) peuvent être sérieusement réduits, voire annulés, suite aux effets de l’alcool.

Le risque accru de collision associé à la consommation d’alcool peut être illustré comme suit : une alcoolémie de 0,03 est associée avec une augmentation du risque de collision par un facteur de deux ou de trois, tandis qu’une alcoolémie de 0,05 est associée à une augmentation du risque d’être impliqué dans une collision sérieuse par un facteur de 6 à 17. Les effets de petites quantités d’alcool sur le risque de collision sont présentés dans la figure ci-dessous :

Figure 1 : Ce tableau démontre comment le risque d’être impliqué dans une collision augmente avec l’alcoolémie, 1 étant le point de départ.

Les recherches montrent clairement que les facultés du conducteur sont affaiblies à des faibles niveaux d’alcool qui sont en dessous de la limite légale d’alcoolémie de 0,08. Toutefois, même un faible niveau d’affaiblissement des facultés peut avoir une incidence sur le processus de prise de décision. Vous ne devriez jamais boire et conduire.

Faux . Fatigue et la somnolence sont des états qui dégradent le rendement des caractéristiques de sécurité modernes et mettent les conducteurs et les autres usagers de la route à un risque accru de collision.

Malgré cela, il n’en demeure pas moins inquiétant que 20 % des Canadiens affirment qu’ils conduiraient dans un état de fatigue si leur véhicule était doté de caractéristiques de sécurité. Ce résultat suggère que de nombreux conducteurs ne réalisent pas à quel point la fatigue et la somnolence peuvent les mettre eux et les autres dans des situations potentiellement dangereuses pouvant réduire la protection fournie par les caractéristiques de sécurité de leur véhicule.

Une des principales conséquences de la fatigue et de la somnolence est le délai de réaction lent face à des dangers potentiels, à un avertissement de sortie de voie ou à avertissement de collision avant. Certaines caractéristiques de sécurité exigent l’intervention du conducteur, comme un freinage ou une manœuvre d’évitement face à de tels dangers ou de telles conditions. Une réaction lente peut donner aux caractéristiques de sécurité automobile moins de temps de fonctionner comme prévu et réduire ainsi la protection potentielle de ces caractéristiques.

Dans les cas sérieux, la perte de facultés qu’entraînent la fatigue et la somnolence peut s’apparenter à la perte de facultés associée à la consommation d’alcool (Stutts 1999). Les conducteurs fatigués commettent plus d’erreurs au volant, conduisent de façon plus erratique et sont moins en mesure de se concentrer sur la route qu’un conducteur vigilant. Vous devriez toujours être bien reposé et alerte au volant.